HISTÓRIA : O NAUFRÁGIO DO ADMIRAL GRAF SPEE

O Panzerschiff ADMIRAL GRAF SPEE era um navio de guerra alemão. Foi projetado em 1928, seguindo as determinações do Tratado de Versailles, portanto não poderia pesar mais de 10000 toneladas. Foi comissionado em 1936. Na época, ele era mais rápido que um encouraçado e seu armamento mais poderoso que o de um cruzador.

Em 1938, o capitão Hans Wilhelm Langsdorff assumiu o comando do navio. A 21 de Agosto de 1939, recebeu ordens de tomar posição no Atlântico Sul.

Iniciou oficialmente sua atividade em combate em 30 de Setembro de 1939, quando afundou o navio SS CLEMENT. No mês de Outubro de 1939 afundou os navios SS NEWTON BEACH, SS HUNTSMAN e MV TREVANION. Em Novembro de 1939 afundou o MV AFRICA SHELL. Em Dezembro de 1939, iniciando sua viagem de volta para casa, afundou os navios SS DORIC STAR, SS TAIROA e SS STREONSHALH. Todos estes navios foram afundados sem que uma única vida se perdesse (mais de 360 marinheiros ao todo). A conduta do capitão Langsdorff era tão correta, que ele permitia que todos os tripulantes deixassem o navio antes de atacá-lo e afunda-lo. Por este modo de agir, recebeu o apelido de "Príncipe da Honra".

No dia 13 de Dezembro de 1939 iniciou a batalha conhecida como Batalha do Rio da Prata, quando os cruzadores HMS AJAX, HMS ACHILLES e HMS EXETER travaram um duro combate com o GRAF SPEE. Mais de 100 marinheiros perdaram suas vidas neste combate. O GRAF SPEE sofreu sérias avarias e se refugiou no porto de Montevidéu (Uruguai), que era neutro na época.

Atendendo às convenções da época, o governo do Uruguai deu 72 horas ao GRAF SPEE para fazer reparos e se retirar do porto. Os cruzadores ingleses ficaram aguardando a saída do GRAF SPEE. Apesar de protestar em relação às determinações do governo Uruguaio, o capitao Langsdorff zarpou no prazo combinado. Navegou até onde foi possível e então explodiu o GRAF SPEE a cerca de 4 milhas de distância do porto de Montevidéu.

Antes do GRAF SPEE deixar o porto de Montevidéu, a tripulação do mesmo foi transferida secretamente para um cargueiro alemão que estava ancorado nas proximidades. Quando o GRAF SPEE explodiu, o comandante e a tripulação foram transferidos para 3 pequenas embarcações argentinas e levados para Buenos Aires (Argentina), chegando lá em 18 de Dezembro de 1939. Já na Argentina, em 20 de Dezembro de 1939 o capitão Langsdorff suicidou-se com um tiro na cabeça, deixando uma carta explicando os motivos de seu ato para o embaixador alemão.

Hoje o GRAF SPEE encontra-se no mesmo local onde explodiu, mas o mesmo é de difícil acesso. Foram realizadas algumas tentativas de recuperação de alguns objetos, onde inclusive um canhão foi trazido à superfície.

Algumas das informações aqui descritas foram obtidas do site na Internet do livro "Prince of Honor" de Joseph Gilbey

( Texto : Wilson Luiz Negrini de Carvalho )

Este artigo foi publicado pela primeira vez pelo autor, no antigo site MERGULHO BR em 2001. 

Para você que gosta de histórias de naufrágios, deixo a sugestão deste livro:

HISTÓRIA: O NAUFRAGIO DO RMS LUSITANIA

O RMS LUSITANIA teve sua construção iniciada em Setenbro de 1904 pelo estaleiro John Brown & Company em Clydebank, Escócia. Foi lançado ao mar em 16 de Junho de 1906. Sua primeira viagem se deu em 7 de Setembro de 1907. Tinha cerca de 239 metros de comprimento e pesava cerca de 31550 toneladas. Pertencia à empresa inglesa Cunard Lines.

Com o advento da Primeira Guerra Mundial, chegou a ser requisitado pelo British Admiralty (Almirantado Inglês) para atuar na guerra, mas não recebeu ordens oficiais e continuou suas atividades como navio de passageiros.

Em sua última viagem, sob a direção do comandante Turner, o LUSITANIA deixou o porto de New York a 1 de Maio de 1915 com destino a Liverpool, levando a bordo cerca de 1959 pessoas e uma carga de carne, frango, gordura, bacon, ostras, carros, queijo, suprimentos médicos, máquinas, bicicletas e óleo.

No dia 7 de Maio de 1915, próximo à costa sul da Irlanda, por volta das 14:10 horas, o comandante do submarino alemão U-20, Walter Schweiger, ordenou o disparo de um único torpedo contra o LUSITANIA que estava em sua mira. O torpedo causou uma grande explosão, que instantes depois foi seguida de outra. O LUSITANIA afundou em 18 minutos. O comandante do LUSITANIA ainda tentou chegar com o navio à beira da praia, mas não foi possível.

Ouvindo o pedido de socorro, se dirigiram ao local os navios JUNO, NARRANGANSETT, ETONIAN, CITY OF EXETER além de rebocadores, traineiras e pequenos barcos que saiam das vilas de pescadores próximas ao local do naufrágio.

Cerca de 1195 morreram, das quais 128 eram cidadãos Norte-Americanos.

Algumas fontes ainda citam :

• O LUSITANIA carregava uma carga de ouro, não indicada em seu manifesto de carga.

• O Almirantado Inglês tinha conhecimento da existência de submarinos alemães no local, pois no dia 5 de Maio de 1915 uma escuna inglesa havia sido afundada e na tarde do mesmo dia um navio de carga Norueguês havia sido atacado mas conseguiu escapar. No dia 6 de Maio de 1915 os navios CANDIDATE e CENTURION foram afundados na região.

• O LUSITANIA carregava entre sua carga armas e munições.

• O comandante do LUSITANIA havia sido informado por mais de uma vez pelo Almirantado Inglês sobre a presença de submarinos alemães no local.

• O LUSITANIA carregava uma carga de platina, diamantes e pedras preciosas que nunca foram encontradas.

• A morte dos cidadãos Norte-Americanos no naufrágio do LUSITANIA, foi um dos motivos pelos quais os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha em 1917.

( Texto : Wilson Luiz Negrini de Carvalho )

Este artigo foi publicado pela primeira vez pelo autor, no antigo site MERGULHO BR em 2001.
Para você que gosta de histórias de naufrágios, deixo a sugestão deste livro:

BOAS FESTAS

Desejo aos amigos mergulhadores um Feliz Natal e um 2013 com "águas claras" o tempo inteiro!

Abraço,

Wilson Luiz Negrini de Carvalho

HISTÓRIA: O NAUFRÁGIO DO SS YONGALA

O SS YONGALA foi construído em 1903 pelos estaleiros Armstrong Withworth & Co, tendo sido lançado ao mar em 29 de Março de 1903. Tinha cerca de 110 metros de comprimento, 14 metros de boca e seu peso bruto era de 3663 toneladas. Pertencia à Adelaide Steamship Company e fazia a rota australiana de Melbourne - Cairns.

Em sua última viagem, comandado pelo capitão William Knight, saiu de Melbourne a 14 de Março de 1911, fazendo escalas em Sidney (18 de Março), Brisbane (21 de Março), chegando a Flat-Top Island (Mackay) na manhã do dia 23 de Março onde desembarcou 3 passageiros com suas bagagens, malas postais e diversas cargas. Logo depois embarcou 2 passageiros e mais cargas.

Às 13:40 horas do dia 23 de Março de 1911 o YONGALA deixava o porto, indo em direção a Townsville com o céu encoberto e uma brisa moderada levando a bordo 29 passageiros na primeira classe, 19 passageiros na segunda classe e 72 tripulantes. Estava na etapa final de sua 99a viagem. Minutos depois de sua partida, chega um comunicado ao porto de Mackay, informando que um ciclone estava se formando na região entre Mackay e Townsville. O YONGALA navegou por cerca de 5 horas, quando passou pelo farol de Dent Island. O desastre poderia ter sido evitado, mas nem o farol e nem o YONGALA possuiam rádio. O mar estava agitado e a chuva estava muito forte. Eram 18:35 horas. Foi a última vez que o YONGALA foi visto navegando.

O que aconteceu, ninguém sabe ao certo. Existe muita especulação à respeito deste assunto. A teoria mais forte é de que o YONGALA navegou em direção ao centro do ciclone e por volta das 02:40 horas do dia 24 de Março de 1911, em virtude das grandes ondas que se formaram, foi tragado para o fundo do mar. Não houve sobreviventes.

Na época acreditaram que o YONGALA havia desviado de sua rota normal para evitar o ciclone. Contudo, a 25 de Março de 1911, os navios que faziam a mesma rota do YONGALA não o avistaram e ele também não havia chegado a nenhum porto. A empresa Adelaide Steamship Company foi avisada de que poderia ter ocorrido um desastre.

Imediatamente outros dois navios da companhia, o TARCOOLA e o OURAKA, foram despachados para procurarem pelo YONGALA em Whitsunday Passage. A mais longa busca marítima da história da Austrália havia começado...

As buscas foram interrompidas em 28 de Março de 1911, quando foram encotradas em uma praia perto do cabo Bowling Green, caixas de melancia, um cavalo de corridas morto que faziam parte da carga do YONGALA além de uniformes da tripulação. Contudo o navio, os passageiros e a tripulação haviam desaparecido completamente.

Em 1943, um navio caça-minas encontrou sinais de algo no fundo do mar, ao largo do cabo Bowling Green próximo a Townsville, mas nada foi identificado. Em 1947 o navio HMAS LACHLAN, com equipamento de detecção de submarinos, identificou o objeto encontrado no fundo do mar em 1943. Era um navio. Os destroços foram visitados somente em 1958 pelos mergulhadores Bill Kirkpatrick e George Kourat onde ficou confirmado que era o SS YONGALA. Tudo foi encontrado dentro do navio : a carga, os restos mortais dos passageiros e tripulação. Essa descoberta reforçou a tese de que o navio foi tragado de surpresa por uma onda, pois nenhum bote salva-vidas havia sido baixado.

O SS YONGALA, está a uma profundidade que varia dos 14 aos 30 metros, estando bastante conservado. É considerado o melhor naufrágio para se mergulhar na Austrália e um dos melhores do mundo.

Algumas fontes ainda citam :

• O número de pessoas transportadas era 141.

• O YONGALA foi encontrado em 1911 por uma escuna particular chamada NORMA.

• O número de pessoas transportadas era 121.

(Texto: Wilson Luiz Negrini de Carvalho)

Este artigo foi publicado pela primeira vez pelo autor, no antigo site MERGULHO BR em 2001.

Para você que gosta de histórias de naufrágios, deixo a sugestão deste livro:

LIVRO SINISTROS MARÍTIMOS DA COSTA DE SÃO PAULO (1900 a 1999)

Para aqueles que gostam de estudar a história dos naufrágios e também de mergulhar neles, este é um livro bem interessante:

SINISTROS MARÍTIMOS DA COSTA DE SÃO PAULO (1900 a 1999)

Autor JOSÉ CARLOS ROSSINI

Adquiri-lo, há alguns anos atrás, foi bastante complicado. Tive que ir até Santos (SP), falar pessoalmente com uma senhora que se me lembro bem, era secretária de uma fundação.

Enfim, depois de uma mão de obra danada, consegui o livro, que valeu a pena todo o trabalho para consegui-lo.

Os detalhes e as fotos são muito legais.

O autor é uma pessoa muito simpática. Na ocasião, acho que ele estava vivendo na Suíça, e através da secretária da fundação em Santos, consegui o e-mail dele e trocamos algumas mensagens sobre o tema.

Texto e imagem : Wilson Luiz Negrini de Carvalho

HISTÓRIA: O NAUFÁGIO DO MV ESTONIA

O MV ESTONIA era uma balsa de passageiros construída em 1980 em Pappenburg nos estaleiros Jos L Meyer. Tinha cerca de 157 metros de comprimento, 24 metros de boca, peso bruto de 15566 toneladas e podia navegar a uma velocidade de 21,2 nós. Inicialmente tinha capacidade para transportar 2000 passageiros, tendo depois sido alterada para 1400 em 1190 cabines. Podia carregar também 370 carros e 52 caminhões. Sua primeira viagem se deu a 05 de Julho de 1980, fazendo a rota Turku (Finlândia) a Stockholm (Estocolmo - Suécia).

O último proprietário do MV ESTONIA foi a Estonian Shipping Company que comprou o navio em 1992. Antes de pertentecer a ela o Estonia já havia tido outros nomes e outros proprietários, são eles :

Período	Nome do Navio	Proprietário
1980 a 1990	Viking Sally	Rederi Ab Sally - Viking Line
1990	Silja Star	Oy Silja Line Ab - Effjohn International
1990 a 1992	Wasa King	Wasa Line - Effjohn International

Durante sua existência esteve envolvido em vários acidentes/incidentes :

Data	Acontecimento
20/10/1981	Colidiu com o barco Ragrund na parte sul do arquipelago Aland.
25/10/1982	Bateu no fundo do mar em Turku (Finlândia).
01/09/1983	Ficou a deriva em virtude de uma pane em uma das hélices, na Ilha de Ixla.
23/05/1984	Bateu nas pedras próximas do arquipélago de Flogo Aland.
02/04/1985	Estragou uma das hélices durante viagem que fazia. Ninguém sabe como aconteceu.
05/11/1988	Durante uma operação de resgate de naufrágos de um barco, bateu contra as pedras e estragou uma hélice e o leme, próximo a Stockholm (Suécia).
27/12/1989	Colidiu com um pesqueiro perto de Mariehamn.

Em sua última viagem, o ESTONIA zarpou da cidade de Talinn (Estonia) em 27 de Setembro de 1994 por volta das 19:00 horas com destino a Stockholm (Suécia), levando à bordo 989 pessoas. O tempo estava ruim com chuva, ventos de 20 a 25 m/s e ondas de até 5 metros de altura.

Por volta da 01:00 hora do dia 28 de Setembro, enquanto as pessoas estavam se divertindo no bar, ouviu-se um grande barulho. De repente, o ESTONIA se inclinou entre 30 e 40 graus a boreste. Os objetos que estavam nas estantes do bar caíram em cima das balconistas e as mesmas foram atiradas ao chão. Ao mesmo tempo, as pessoas que estavam no local foram também atiradas ao chão, algumas delas quebrando o braço e/ou a perna. O tripulante Henrik Sillaste, que trabalhava na casa das máquinas dirigiu-se à sala de controle procurando pelo engenheiro encarregado, que estava vistoriando os monitores e notou que havia uma grande quantidade de água entrando pela escotilha da proa. O MV ESTONIA era uma balsa de passageiros, que tinha uma escotilha com uma rampa em sua proa para permitir a entrada de carga e veículos. Acredita-se que o impacto das ondas tenha soltado o mecanismo que prendia a escotilha, fazendo com que a mesma se abrisse permitindo que as ondas levassem a água para dentro do compartimento onde estavam os veículos, acumulando água, desestabilizando o navio e fazendo com que ele virasse.

Por volta de 01:24 horas, Ilkka Karppala que estava operando o rádio na estação de Uto Island (Finlândia), recebeu um pedido de socorro do ESTONIA indicando sua posição no Mar Báltico a 59 graus e 23 minutos N, 21 graus e 42 minutos E. O ESTONIA também manteve contato com os navios SILJA EUROPA e SILJA SYMPHONY.

Inicialmente as pessoas tentavam ajudar umas às outras, mas a medida que a situação foi se tornando mais crítica, cada um tentava salvar a si mesmo. Muitos que estavam com braços ou pernas quebradas, não coseguiam pegar o colete salva-vidas. As pessoas que pulavam ao mar se agarravam umas às outras impossibilitando ajudarem uns aos outros. Alguns eram puxados para os botes salva-vidas. Aos poucos, algumas pessoas que já estavam nos botes salva-vidas começaram a morrer.

A balsa de passageiros M/S MARIELLA, da companhia Viking Line dirigiu-se rapidamente para o local e por volta das 02:04 horas teve o último contato de radar com o MV ESTONIA. O primeiro navio a chegar no local foi o M/S SILJA EUROPA, mas não pode baixar seus botes salva-vidas por causa do mar agitado e das grandes ondas. Alguns sobreviventes que conseguiram se aproximar do SILJA EUROPA subiram por uma escada. Outras 5 pessoas foram resgatas por um helicóptero finlandês.

O segunda navio a chegar no local foi o M/S SILJA SYMPHONY, que também não conseguiu lançar seus botes salva-vidas. Ficou apenas recebendo os sobreviventes que eram resgatados pelos helicópteros.

O terceiro navio a chegar no local foi o M/S ISABELLA, conseguindo resgatar 70 pessoas usando dois botes de borracha. Vários outros navios chegaram depois, mas nenhum conseguiu resgatar um único sobrevivente.

Somente 137 pessoas sobreviveram, das quais 94 eram passageiros e 43 eram membros da tripulação.

Algumas fontes ainda citam :

• O ESTONIA parou de fazer transmissões via rádio por volta das 00:30 horas e afundou por volta das 00:50 horas (fuso horário da Suécia).

• O ESTONIA afundou muito rápido e não foi possível usar os botes salvas-vidas além do fato de muitas pessoas não estarem usando seus coletes salva-vidas adequadamente.

• Uma comissão de especilistas da Suécia, Finlândia e Estônia, divulgaram um relatório informando que uma das causas do afundamento do navio teria sido um erro no projeto da porta da proa do navio. Foi levantada também a hipótese de um ataque terrorista, pois durante as filmagens dos destroços, foram encontrados indícios de explosão de uma bomba.

• Uma comissão de especialistas contratada pelo estaleiro alemão que construiu o ESTONIA afirmou que o navio não estava em condições de navegar devido à realização de manutenção inadequada além de reforçarem a tese da bomba baseado em evidências filmadas.

• O engenheiro sueco Anders Bjorkman atesta que a água entrou por um buraco no casco do navio.

( Texto : Wilson Luiz Negrini de Carvalho )

Este artigo foi publicado pela primeira vez pelo autor, no antigo site MERGULHO BR em 2001.

Para você que gosta de histórias de naufrágios, deixo a sugestão deste livro:

MERGULHO E RESPONSABILIDADE

Vez por outra, vejo alguma notícia de um acidente fatal em mergulho. Na verdade, eles acontecem com mais freqüência do que sabemos. Para quem está interessado no assunto, o que não é o meu caso, basta pesquisar na Internet.

Tendo trabalhado com mergulho durante alguns anos, observei que a questão da responsabilidade, dentre outros fatores, faz uma enorme diferença na hora de alguém retornar bem de um mergulho.

Considero o mergulho autônomo (com uso de cilindros), um esporte extremamente seguro e agradável, mesmo sob circunstâncias de risco. Contudo, esta condição de segurança deixa de existir, se a pessoa que está mergulhando, ou a pessoa com quem você está mergulhando, não respeita os padrões de segurança estabelecidos.

As regras de segurança em mergulho são aperfeiçoadas freqüentemente, para garantir sua segurança no mar. Siga-as!

Em vários mergulhos que realizei sempre tinha alguma condição de insegurança menor ou maior, acontecendo: mergulhador abandonando seu dupla, mergulhador abandonando cinto de lastro no fundo e subindo como um "foguete" até a superfície, mergulho em profundidade superior ao credenciamento que o mergulhador tinha, mergulhador alcoolizado, penetração em caverna ou naufrágio sem credenciamento e equipamento para fazê-lo, descuido com o próprio equipamento, instrutor abandonando alunos no fundo do mar e voltando para o barco durante prova de mergulho noturno que ele estava aplicando, operadora indo embora do ponto de mergulho e no meio do caminho de volta descobrindo que esqueceu mergulhadores para trás. Cuidado com aqueles que dizem: "se está mergulhando comigo, você está bem!" O mar acaba facilmente com a arrogância e a ilusão de qualquer um.

Se eu contar todas as coisas que vi ou vivi mergulhando, vai dar um livro! Perdi a conta do número de vezes que eu quase sofri um acidente para ajudar algum irresponsável no fundo mar. E tem gente perguntando para mim, por que eu não quero mais trabalhar com mergulho. Não vou comentar mais nada...

Longe de mim querer julgar qualquer um. Como mergulhador, já cometi diversos erros também, e acho que cometerei outros no futuro. Contudo, eu conheço e sigo "religiosamente" as regras de segurança durante os mergulhos que realizo.

Ao ler isto que escrevi, estou pensando agora... O objetivo disto não é assustar ninguém ou desencorajar futuros mergulhadores. Muito pelo contrário, mergulho autônomo é algo magnífico, e ao vir para este mundo você perceberá que ele é muito mais que um esporte seguro... Mergulho autônomo é um estilo de vida único.

Mas lembre-se: quem faz a segurança é você!

( Texto : Wilson Luiz Negrini de Carvalho )

Se quiser boas dicas sobre como praticar mergulho em apneia, recomendo o livro: